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汽車后市場都是干什么

汽車后市場大體上可分為七大行業:汽保行業;汽車金融行業;汽車IT行業;汽車精品、用品、美容、快修及改裝行業又稱汽車養護行業;汽車維修及配件行業;汽車文化及汽車運動行業;二手車及汽車租賃行業;后市場聯盟平臺整合。

所謂汽車后市場是指汽車銷售以后,圍繞汽車使用過程中的各種服務,它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務。也就是說,汽車從售出到報廢的過程中,圍繞汽車售后使用環節中各種后繼需要和服務而產生的一系列交易活動的總稱。

?汽車后市場最早的分類是以汽車整車銷售的前、后順序進行分類的,汽車后市場行業簡稱-車后市。汽車后市場大體上可分為七大行業:汽保行業;汽車金融行業;汽車IT行業;汽車精品、用品、美容、快修及改裝行業又稱汽車養護行業;汽車維修及配件行業;汽車文化及汽車運動行業;二手車及汽車租賃行業;后市場聯盟平臺整合。

汽車后市場有不同的定義,歸納起來有三種主要定義:定義之一是消費者在使用汽車的過程中所發生的與汽車有關的費用,具體維修、保養、零配件、美容、改裝、油品等服務;定義之二是整車落地銷售后,車主所需的一切服務;定義之三是汽車產業鏈的有機組成部分,包括汽車銷售領域的金融服務、汽車租賃、保險、廣告、裝潢、維護、維修與保養;日常運行的油品;駕校、停車場、車友俱樂部、救援系統、交通信息服務、二手車等;

目前,汽車后市場大體上可分為七大行業:汽保行業;汽車金融行業;汽車IT行業;汽車精品、用品、美容、快修及改裝行業;汽車維修及配件行業;汽車文化及汽車運動行業;二手車及汽車租賃行業。它們是一個互相銜接、不可分割的整體。

汽車后市場產業發展趨勢

 

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  國內汽車后市場渠道模式:

在中國,汽車后市場主要有以下五大渠道:一是發展起來的汽車4S站;二是傳統大中型維修廠;三是汽車維修路邊店;四是汽車專項服務店;五是品牌快修美容裝飾連鎖店。這五大渠道在面積大小,設備投資,人員素質,地點便利性,服務質量,服務時間和收費標準等方面各有千秋,短期可以共存,但隨著市場的發展變化,經過逐步變化的汽車4S站和國際知名的品牌快修保養美容連鎖店是兩大主要渠道。

國內汽車后市場可以分為四個發展階段:

第一階段是1990-1996年,汽車后市場的開始階段。服務對象:基本是公務車;

第二階段是1997-2006年,汽車后市場的高速發展階段服務對象:公務車為主,私車15%;

第三階段是2007-2010年,汽車后市場的洗牌階段。服務對象:私車,50%公務車50%;

第四階段是2011年以后,汽車后市場平緩發展階段服務對象:私家車為主,每個地區有2-3家區域性的龍頭店,品牌快修快保店與4S站并行,國外汽車服務連鎖巨頭進入中國,其它個體店要選擇好自己發展道路。

 

汽車后市場正面臨一個歷史性的發展機遇

汽車后市場是產業鏈中最穩定的利潤來源,占總利潤60-70%;2005年,國內汽車用品行業產值達到420億元,維修行業產值410億元;到2010年,總規模超過1900億元。目前國內正式注冊的汽車美容裝飾維修廠家30余萬家,經營汽車美容9000多家(不包括路邊店)。并且汽車銷售市場每年以30%速度遞增;每臺車售后服務金額約為車價的2倍,10年報廢;加上私家車主的整體汽車售后保養服務意識增強。因此中國的汽車后市場面臨一個歷史的發展機遇。

 

雖然面對如此的市場良機,不得不為大家潑一盆冷水。因為如果不把某些故事泡沫戳破,這個行業仍然有人前赴后繼來制造過剩,結果就是大家一起下地獄——逼死同行,害死合作伙伴,坑死消費者。

第一,沒有配件供應鏈支撐的維修連鎖都是講故事

關于配件供應鏈支撐維修連鎖、二手車、汽車延保、汽車保險的邏輯不僅是國外經驗,實踐也是如此。美國在后市場領域的發展路徑也已經證明了這個道理。美國早期也是汽配品牌商主導,類似中國汽配城的代理機制是主流,隨著中國日本韓國等亞太國家先后對美國形成出口導向匯率機制,大量廉價配件流入美國,美國流通渠道商誕生,早期代理機制崩潰,美國進入大型流通渠道商主導時代,這一模式被國內大量傳播,以至于中國產業界認為配件連鎖就是美國的成功經驗,就是終極模式,在中國復制這種模式成為顯學。

 

問題是中國基本上就是跨國配件商的經濟殖民地,整個產業的命脈是控制在跨國配件商手里的。如果按照現有的規則,汽配城只能賣假冒偽劣才能生存,跨國汽配商仍然是甲方,雖然汽配本身的供給過剩,需求不足,但過剩的只是低端假冒偽劣產品,中高端的配件制造商基本被跨國公司并購殆盡,跨國公司通過控制供給數量,仍然是躺著賺錢。

 

按照正常路徑,我們必須經歷汽配城兼并整合的痛苦過程,形成流通渠道商之后再反向定制。但歷史給了我們一個契機,這個契機就是4S店業態正在發生巨大變化,保險公司也在發生巨大變化,這些變化讓中國市場有可能直接模仿美國的聯盟反向定制模式,在汽配城、主機廠-4S體系之外,形成第三個汽配供應鏈體系,這個體系的品質和價格競爭力完全有能力彌補主機廠-4S體系的不足,取代汽配城。

?沒有這個創新汽配供應鏈體系支撐,妄圖在汽配城供應鏈體系下搞維修連鎖,面臨的問題必然是市場競爭力不足、盈利能力不足問題。因為你沒有自己的配件供應鏈,維修品質根本沒法保障,表面上的價格優勢靠得主要是不合規。目前這一波城規、環保、資質檢查,如果持續高壓,即使一些4S店也會因為合規性遷址或者關門,更何況合規性更差的汽車維修企業。

 

第二,沒有智能制造體系支撐的汽配供應鏈也是講故事

按照第一盆冷水的提法,汽配供應鏈是整個后市場的根本,主機廠不自己開修理廠但一定會掌握汽配供應鏈就是這個道理。但目前各種汽配連鎖或者汽配供應鏈在全國建立的倉儲物流分銷體系,本質上仍然是汽配城的套路,囤了貨,然后找維修廠推銷,價格仍然受控于汽配品牌商,不虧損靠的是完成任務的返點。

 

?在這種模式下,效率最高的必然是汽配城的個體商戶,模式不變而僅僅是規模變大,基本只有劣勢沒有任何競爭優勢,這種模式唯一能成功的機會就是燒投資人更多錢,把汽配城的中小商戶逼死,然后靠壟斷漲價盈利,但這個套路是不可能成功的,因為上游的品牌商絕對不會允許下游誕生巨無霸,這等于葬送了自己的話語權??看砥放粕痰牟吠幾鍥放粕痰娜?,這是與虎謀皮,不可能成功。

要革命,唯一的出路就是維修聯盟的反向定制,通過制造商或者品牌商端的制造智能化升級,實現制造商的多品種小批量生產能力。這里需要做兩件事情,一個是建立維修商的聯盟,這個事情保險公司已經在通過車主服務中心做綜合維修廠的工作,一些聰明的汽配供應鏈企業也在做4S店的工作。完成這個工作的同時,必須建立制造商端的智能化供應鏈系統,這個系統能夠接受維修聯盟的聚合訂單。需求的聚合相對容易,但必須有制造端的小批量多品種生產能力來匹配才能真正實現。臺灣東陽等汽配企業能夠多品牌小批量經濟生產,而絕大多數國內的汽配制造商只能單一品種大批量生產,這種生產模式根本沒法支撐下游供應鏈創新。妄圖在這種生產體系下重塑汽配供應鏈是不可能成功的。

 

總結:后市場不是一個有錢就能干成事情的行業,不從根本上解決問題,總妄圖去做簡單的事情,總希望從戰術上的勤奮彌補戰略上的懶惰,這都沒戲。至于投資人熱衷湊熱鬧,可以再等等,最近聽聞投資人又有錢要吹泡泡了,希望創業者能把資金和功夫用對地方,而不是盲目去挖更大的坑,埋進去更多投資人!

 

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